Bancarrotas de Avianca y Latam complican la conectividad

avianca latamEl Atlántico y el río Bravo han abierto un abismo en el mercado aéreo mundial. Frente a unas aerolíneas europeas y estadounidenses que han conseguido salvar lo peor de la crisis en buena medida gracias a los planes de apoyo público, las dos principales operadoras latinoamericanas, Latam y Avianca, se han visto abocadas en lo que va de mes a acogerse al capítulo 11 de la ley de bancarrotas estadounidense para reestructurar sus deudas y tratar de garantizar la viabilidad futura de sus operaciones.

La conectividad, una asignatura que siempre se le ha resistido a América Latina, está en juego justo en el momento en el que los gigantes estadounidenses y europeos acababan de poner sus ojos en una región que prometía importantes retornos futuros. El coronavirus, aquí también —o, más bien, sobre todo en este sector— lo ha cambiado todo.

“Ambas bancarrotas son, al menos parcialmente, resultado de una falta de apoyo financiero por parte de sus Gobiernos [Chile en el caso de Latam; Colombia, en el de Avianca]. En este momento es crucial para las aerolíneas asegurarse el apoyo de las autoridades”, analiza Brendan Sobie, consultor independiente del sector aéreo basado en Singapur. Según su recuento son ya 30 países de todo el mundo los que han puesto en marcha rescates o programas de apoyo financiero a sus aerolíneas, y solo uno de ellos está en América Latina: Brasil. “Eso explica que la insolvencia de Latam no haya afectado a su filial brasileña [y sí al resto de la empresa]”, explica por correo electrónico. “Y, dado que los Ejecutivos latinoamericanos parecen reticentes a proveer apoyo financiero al sector en este momento de necesidad, es probable que veamos más quiebras en la región”.

Avianca, la primera víctima de una industria aérea latinoamericana en la cuerda floja
Hay potentes argumentos tanto para apoyar los planes de rescate de las aerolíneas como para rechazarlos. En el primer caso, garantizar el transporte de pasajeros y mercancías, dos variables clave para el desarrollo de otros sectores, se antojan como las dos mayores bazas de aquellos que echan en falta una mayor acción de los Estados en los planes de salvataje: construir una línea aérea de cero no es sencillo, menos aún después de una pandemia. Y las pérdidas de empleo que provocarían la desaparición total de las ya existentes, serían difíciles de reparar a corto plazo: solo Latam —que el Gobierno chileno ha tildado de “estratégica”, pero cuyo apoyo se ha quedado ahí por ahora— y Avianca emplean conjuntamente a 60.000 personas.

La otra cara de la moneda también tiene razones de peso: ¿deben los Gobiernos de la región más desigual del mundo apoyar a sus aerolíneas en vez de destinar esos recursos a sus ciudadanos, muchos de ellos sumidos en la informalidad y que están sufriendo los rigores de la crisis? Es, además, un sector muy contaminante. El coste de oportunidad es altísimo. No es casualidad que, junto con América Latina, África —el continente más pobre del planeta— sea, según Sobie, la zona geográfica en la que más aerolíneas entrarán en suspensión de pagos en los próximos meses: es, también, la que menos se puede permitir planes de rescate del sector.

Es en este terreno que se abren nuevas oportunidades a futuro para jugadores ya presentes en el mercado latinoamericano y otros que pueden aprovechar un entorno de mayor competencia. Entre los segundos destaca el caso de grupos aéreos europeos como Air France-KLM, Lufthansa o IAG: todas ellas han recibido, en mayor o menor medida, salvavidas de sus respectivos Gobiernos (en el caso de la alemana, con un rescate en ciernes; en los de la franco-holandesa y la hispano-británica, con líneas de financiación en condiciones favorables) y cuando regrese la actividad bien podrán hacerse con la cuota de mercado que sus competidores latinoamericanos se vean obligados a dejar en las rutas transatlánticas, que en condiciones normales están entre las más preciadas por su rentabilidad. Entre los primeros puede estar, paradójicamente, la propia Latam: si logra sobrevivir, sale saneada de este atolladero y juega bien sus cartas, los analistas de Bloomberg George Ferguson y François Duflot creen que puede ser una de las grandes beneficiadas a largo plazo por su posición de dominio en las rutas entre América del Sur y Estados Unidos. Y hay, incluso, un tercero: la panameña Copa, que aunque está quemando caja como el resto de aerolíneas de la región (y del mundo), está a punto de retomar sus vuelos, parte de una posición sólida y tiene mucho margen para poder seguir creciendo, según Ferguson y Duflot.

Delta, United y los pensionistas chilenos perdedores indirectos
La caída en desgracia de los dos grandes grupos aéreos latinoamericanos deja damnificados inesperados. Un grupo en el que sobresalen tres nombres: los partícipes de fondos de pensiones chilenos que son titulares de alrededor el 15% de las acciones de Latam y las aerolíneas estadounidenses Delta y United, que en los últimos tiempos han acometido la compra de grandes paquetes accionariales en ambos colosos regionales. Tras hacerse con más de la mitad de Aeroméxico —la tercera aerolínea regional de bandera en discordia, que acaba de acometer una emisión de bonos de emergencia para disponer de liquidez suficiente mientras duren los estragos del coronavirus— e integrar parte de sus operaciones, en septiembre del año pasado compró el 20% de las acciones de Latam por 1.900 millones de dólares (algo más de 1.700 millones de euros). Año y medio después, la inversión difícilmente podría ser considerada ser más ruinosa: su inversión vale hoy la décima parte. Tampoco United, que apostó por una alianza estratégica con Avianca que un día pareció buena idea pero que no ha dejado de granjearle dolores de cabeza, sale bien parada.
Nadie tenía una pandemia global en el radar.

Fuente: El País (España)
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DARÍO QUEIROLO

Darío Queirolo, periodista especializado en viajes y turismo, con vasta trayectoria en la industria turística.
Comenzó a trabajar como agente de viajes en 1977, en Uruguay y los Estados Unidos.
Entre los años 1978 y 1980 fue guía de turismo en New York City y Washington D.C..

Estableció su agencia de viajes, First Class World Tours, en 1980, en la 5ta. Avenida en Manhattan, New York.
Fundó la revista de turismo Infotur en 1983. 

En 1999 comienza su proyecto PASAPORTE, con el lanzamiento de la primera guía bilingüe de turismo Pasaporte Uruguay.
En el año 2005 fundó el periódico digital Pasaporte News.