José Luis Hernández /// Si bien los recientes grandes aviones de pasajeros como el gigante Boeing B747-8 (la última iteración de un gigante cuyos orígenes se remontan a la década de 1970) y el colosal Airbus A380 (entrado en servicio en octubre de 2007), o bien el muy reciente Boeing B787 "Dreamliner" (entregado a la aerolínea japonesa ANA este octubre) y el en aún en gestación Airbus A350 ocupan la mayoría de los titulares, ya sea por su tamaño, sus revolucionarias soluciones tecnológicas, su extensa utilización de materiales "compuestos" y sus prestaciones, los caballos de batalla de estos dos constructores, los que mantienen sus fábricas marchando a ritmo acelerado y sus cajas registradoras contabilizando ingresos,son los aviones de un solo pasillo: el Airbus A320 (operacional en 1988) y el Boeing B737 (en servicio desde 1968).
Los dos fabricantes han ido modificando y refinando estos aparatos de una manera incremental pero constante, para mantenerlos siempre competitivos y eficientes en sus consumos, alargando su fuselaje, remotorizándolos e introduciéndoles un sinfín de mejoras. De ese modo, hay una enorme distancia entre el primer B737-100 de 1968 y el reciente 900ER. Sin embargo, la estructura general, el diámetro del fuselaje, el ángulo de barrido de sus alas y el conjunto de de superficies de cola son muy similares. El mismo proceso se ha dado con el más reciente A320 (y su familia, los A318, 319 y 321; los dos primeros con menos capacidad y el 321 más grande que el 320); de hecho el primer modelo, el A320-100, sólo fue construido en unos 20 ejemplares.
Las aerolíneas han respondido con entusiasmo. Ante la necesidad de renovar sus flotas con equipos más eficientes para enfrentar el encarecimiento del combustible, reduciendo los consumos y consecuentemente la emisión de gases nocivos, los transportadores han efectuado ingentes pedidos. Como respuesta a esta demanda ascendiente, los dos rivales han anunciado planes inmediatos para llevar su cadencia de producción a 42 unidades mensuales y se ha manejado para un futuro no muy lejano la cantidad de 60 unidades por mes. Lo que representa por otra parte una presión adicional sobre los proveedores de partes y subsistemas, que no es totalmente seguro que estos puedan manejar, sobre para alcanzar las cifras más ambiciosas.
Según los expertos (aunque todo es opinable) este ritmo no anuncia una nueva burbuja en gestación. Las cifras parecen apoyar esta aseveración: los pedidos firmes representan 7 años de producción de cada uno de los dos contendores, más que suficiente para manejar cualquier debilitamiento temporario de la demanda. Que por otra parte, crece históricamente dos puntos porcentuales por encima del Producto Bruto Interno mundial (proyectado en un 3.3% anual a largo plazo). De hecho las proyecciones del número total de unidades en las flotas aerocomerciales del mundo (regional jets a aviones gigantes) pasaría de algo más de 19.000 en el momento actual a casi 29.000 en 2020 y 40.000 en 2030.
Es así que con el transcurrir del tiempo, se ha configurado un duopolio de hecho: Boeing, tras absorber a su rival McDonnell Douglas en 1997, pasó a ser el único fabricante de aviones comerciales de los EEUU. Y Airbus, que reunió las industrias aeronáuticas de Francia, Alemania, El Reino Unido y España, se convirtió en su rival europeo. Aunque los comienzos de Airbus fueron relativamente modestos y el "despegue" de su primer producto, el A300, muy lento, con el tiempo los dos rivales han llegado a dividirse el mercado en partes esencialmente equivalentes.
Pero cualquier actividad fuertemente lucrativa, por más esfuerzos que requiera, termina por atraer competidores.
Los desafiantes son varios; desde fabricantes de aviones regionales como Bombardier (cuyos aviones son utilizados por Pluna) y Embraer, hasta productores apartados del mercado por acontecimientos políticos y que pretenden volver con fuerza (Rusia) y por último emergentes que se plantean un nuevo desarrollo de sus competencias tecnológicas (China). Y quizá también algún otro como el italiano Alenia, que no integra Airbus y que hasta ahora ha sido – en lo civil - proveedor de partes y secciones para el programa B787 de Boeing y el A380 de Airbus entre otros, pero que no oculta sus ambiciones de llegar a producir aparatos de línea completos.
Pero cualquier actividad fuertemente lucrativa, por más esfuerzos que requiera, termina por atraer competidores.
Los desafiantes son varios; desde fabricantes de aviones regionales como Bombardier (cuyos aviones son utilizados por Pluna) y Embraer, hasta productores apartados del mercado por acontecimientos políticos y que pretenden volver con fuerza (Rusia) y por último emergentes que se plantean un nuevo desarrollo de sus competencias tecnológicas (China). Y quizá también algún otro como el italiano Alenia, que no integra Airbus y que hasta ahora ha sido – en lo civil - proveedor de partes y secciones para el programa B787 de Boeing y el A380 de Airbus entre otros, pero que no oculta sus ambiciones de llegar a producir aparatos de línea completos.
Todos estos "challengers" tienen programado competir justamente en el segmento de los aviones de pasillo único (A320/B737), por lo menos en una etapa inicial, ya que los equipos de cuerpo ancho representan una dificultad acrecida en un orden de magnitud.
Veamos cómo se plantea este desafío en cada caso.
Para el canadiense Bombadier, fabricante entre otros de jets regionales, el programa CSeries, programado para entrar en servicio en 2013, representa un crecimiento en la capacidad de sus aparatos, que pasan a ocupar el segmento de 100 a 149 plazas. Con lo que comienzan a invadir la parte inferior del territorio de los dos gigantes, cuyos productos proveen de 150 a 200 asientos. Bombardier se ha fijado un objetivo de 300 pedidos firmes para el momento de entrada en servicio, pero al momento parece estar muy lejos de poder alcanzarlo. Esta tibia reacción del mercado ha impulsado a los canadienses a explorar una cooperación con la industria china (ver más adelante).
Veamos cómo se plantea este desafío en cada caso.
Para el canadiense Bombadier, fabricante entre otros de jets regionales, el programa CSeries, programado para entrar en servicio en 2013, representa un crecimiento en la capacidad de sus aparatos, que pasan a ocupar el segmento de 100 a 149 plazas. Con lo que comienzan a invadir la parte inferior del territorio de los dos gigantes, cuyos productos proveen de 150 a 200 asientos. Bombardier se ha fijado un objetivo de 300 pedidos firmes para el momento de entrada en servicio, pero al momento parece estar muy lejos de poder alcanzarlo. Esta tibia reacción del mercado ha impulsado a los canadienses a explorar una cooperación con la industria china (ver más adelante).
Embraer, su rival y competidor no ha decidido todavía su reacción frente a este movimiento y parece no tener en apuro en hacerlo, quizá en vista del hasta el momento menguado éxito de ventas del canadiense. Pero sin duda los CSeries amenazan a sus exitosos E190/195 (100 a 120 asientos). Y la respuesta competitiva del brasilero podría adentrarse aún más netamente en el terreno de Boeing y Airbus, tal como lo hecho Bombardier.
Rusia está tratando de revitalizar su alicaída industria aeronáutica civil, estableciendo una compañía "sombrilla", United Aircraft Corporation (UAC), que reúne a todas las firmas industriales tradicionales. El recientemente entrado en servicio (abril 2011) Superjet 100 es un moderno avión regional (75 a 95 asientos) que compite con los productos de Bombardier y Embraer. Con más de 300 pedidos firmes, su éxito parece asegurado. El avión incorpora en gran medida tecnología y equipamiento occidental y sus motores son un esfuerzo cooperativo entre el ruso NPO Saturn y el francés Snecma. La firma Super Jet International, una sociedad 51% propiedad de Alenia y 49% de Sukhoi Holding realiza el marketing del aparato.
Pero allí no terminan las ambiciones aeronáuticas rusas. Además de los programas que son el legado de los tiempos de la URSS, más o menos puestos al día, la industria rusa está embarcada en otra ambiciosa iniciativa: el MS 21, "el Avión del Siglo XXI", que según las versiones, ofrece entre 150 y 212 asientos.
Rusia está tratando de revitalizar su alicaída industria aeronáutica civil, estableciendo una compañía "sombrilla", United Aircraft Corporation (UAC), que reúne a todas las firmas industriales tradicionales. El recientemente entrado en servicio (abril 2011) Superjet 100 es un moderno avión regional (75 a 95 asientos) que compite con los productos de Bombardier y Embraer. Con más de 300 pedidos firmes, su éxito parece asegurado. El avión incorpora en gran medida tecnología y equipamiento occidental y sus motores son un esfuerzo cooperativo entre el ruso NPO Saturn y el francés Snecma. La firma Super Jet International, una sociedad 51% propiedad de Alenia y 49% de Sukhoi Holding realiza el marketing del aparato.
Pero allí no terminan las ambiciones aeronáuticas rusas. Además de los programas que son el legado de los tiempos de la URSS, más o menos puestos al día, la industria rusa está embarcada en otra ambiciosa iniciativa: el MS 21, "el Avión del Siglo XXI", que según las versiones, ofrece entre 150 y 212 asientos.Este sí es un competidor frontal con los dos campeones establecidos y promete una serie de ventajas en cuanto a peso y consumo de combustible en comparación con los mismos. O quizá más bien frente al estado de cosas anterior a la reacción competitiva de Airbus y Boeing, como veremos más adelante. Las versiones de exportación estarán motorizadas por Pratt & Whitney (PW1000G) e incorporan en todos los casos tecnología y equipamientos occidentales, suministrado ya sea por fabricantes extranjeros o por firmas conjuntas ruso-occidentales. Su entrada en servicio está prevista para el 2016 y ya ha obtenido 280 pedidos, entre órdenes firmes y opciones.
Quizá este programa pueda representar la oportunidad que está buscando Alenia, ya que para este último, lanzar un emprendimiento de esta envergadura por sí solo podría representar un paso más largo que el que está en condiciones de dar.
Pero quizá el desafiante más peligroso para el dúo Airbus-Boeing es China. Este país, cuyo dinamismo económico y comercial y su creciente nacionalismo lo está llevando a intentar emprendimientos cada vez más arriesgados y audaces, desea crearse una industria aeronáutica competitiva a escala global.
Y no cabe duda que lo logrará; la cuestión es solamente cuándo.
El nivel tecnológico alcanzada por este país no es nada desdeñable y ya lo ha demostrado, revelando un avión de combate de quinta generación (en teoría equivalente a lo más avanzado que poseen los EEUU), ensayado un arma antisatélite (que tomó al mundo por sorpresa) y poniendo astronautas en órbita. En este momento está dando los primeros pasos para orbitar una estación espacial propia. China está entonces en esta área un paso por delante de la Unión Europea, que no dispone de vehículos espaciales calificados para transportar seres humanos y se ha convertido en la tercera potencia aeroespacial, después de los EEUU y Rusia.
Quizá este programa pueda representar la oportunidad que está buscando Alenia, ya que para este último, lanzar un emprendimiento de esta envergadura por sí solo podría representar un paso más largo que el que está en condiciones de dar.
Pero quizá el desafiante más peligroso para el dúo Airbus-Boeing es China. Este país, cuyo dinamismo económico y comercial y su creciente nacionalismo lo está llevando a intentar emprendimientos cada vez más arriesgados y audaces, desea crearse una industria aeronáutica competitiva a escala global.
Y no cabe duda que lo logrará; la cuestión es solamente cuándo.
El nivel tecnológico alcanzada por este país no es nada desdeñable y ya lo ha demostrado, revelando un avión de combate de quinta generación (en teoría equivalente a lo más avanzado que poseen los EEUU), ensayado un arma antisatélite (que tomó al mundo por sorpresa) y poniendo astronautas en órbita. En este momento está dando los primeros pasos para orbitar una estación espacial propia. China está entonces en esta área un paso por delante de la Unión Europea, que no dispone de vehículos espaciales calificados para transportar seres humanos y se ha convertido en la tercera potencia aeroespacial, después de los EEUU y Rusia.
Por otra parte sus habilidades en "reingeniería hacia atrás" no necesitan presentación. En los medios aeronáuticos circula una historia sobre un avión "fantasma": un A320 que fue comprado hace un tiempo y nunca fue registrado; muy probablemente fue desarmado hasta el último tornillo...
Pero un programa aeronáutico tiene paradójicamente complejidades que van más allá de lo requerido en el ámbito militar o aeroespacial.
Desde el diseño preliminar, hasta su "congelamiento", la selección de proveedores, su supervisión, las elecciones tecnológicas y de materiales, de propulsores, la integración de todos estos elementos en un todo coherente (quizá una de las etapas más delicadas), el proceso de certificación, primero de la autoridad nacional del país constructor y luego de las administraciones de los EEUU (FAA) y Europa (EASA), la producción de manuales y de procedimientos de entrenamiento y de mantenimiento y el apoyo técnico posterior a la entrada en servicio son algunos de los tantos obstáculos a ser tenidos en cuenta. Que este proceso está lleno de dificultades lo atestigua el hecho que los dos colosos mundiales, con todos los recursos de que disponen y su trayectoria, han tenido atrasos de hasta tres años en las fechas previstas de entrada en servicio de sus dos programas más recientes: el Airbus A380 y el Boeing B787.
Pero un programa aeronáutico tiene paradójicamente complejidades que van más allá de lo requerido en el ámbito militar o aeroespacial.
Desde el diseño preliminar, hasta su "congelamiento", la selección de proveedores, su supervisión, las elecciones tecnológicas y de materiales, de propulsores, la integración de todos estos elementos en un todo coherente (quizá una de las etapas más delicadas), el proceso de certificación, primero de la autoridad nacional del país constructor y luego de las administraciones de los EEUU (FAA) y Europa (EASA), la producción de manuales y de procedimientos de entrenamiento y de mantenimiento y el apoyo técnico posterior a la entrada en servicio son algunos de los tantos obstáculos a ser tenidos en cuenta. Que este proceso está lleno de dificultades lo atestigua el hecho que los dos colosos mundiales, con todos los recursos de que disponen y su trayectoria, han tenido atrasos de hasta tres años en las fechas previstas de entrada en servicio de sus dos programas más recientes: el Airbus A380 y el Boeing B787.
Los movimientos de China en el tablero aerocomercial, son como en el caso de Rusia, dos: un jet regional (ARJ21) y un avión de línea de un solo pasillo (C919). Los dos son programas de la compañía Comac, de propiedad estatal, establecida en mayo de 2008.
El primero, cuya capacidad va de 70 a 105 pasajeros, tiene una similitud con el McDonnell Douglas MD-90, que durante un tiempo fue ensamblado en China. Su entrada en servicio está programada para 2012, pero las últimas noticias hacen esperar una demora por problemas en el sistema de control de vuelo, debilidades en las alas y dificultades en el proceso de certificación, cuya duración no ha sido aún establecida ni reconocida oficialmente. Esto podría a su vez tener un impacto sobre el programa C919. El ARJ21 ha sido comprado en su mayoría por aerolíneas chinas (a la fecha tiene 239 pedidos firmes y 20 opciones), ya que su concepción relativamente antigua y su capacidad para operar en aeropuertos en altura y con altas temperaturas, típicas de muchas localidades de ese país, lo hacen poco atractivo en el mercado mundial. Pero la capacidad que tiene el gobierno de orientar las compras de sus aerolíneas, prácticamente garantiza la supervivencia de los programas lanzados por Comac.
El C919, lanzado en 2008 y proyectado para entrar en servicio en 2016, representa en cambio una situación totalmente diferente. Su objetivo es competir con los dos campeones en título en base a una tecnología más moderna que lo haga mucho más eficiente en su consumo de combustible, argumento de ventas fundamental en estos tiempo de gran volatilidad en los precios del petróleo. Para ello ningún esfuerzo ha sido escatimado. Por supuesto que este aparato integra productos de una cantidad de proveedores estadounidenses y europeos. Las negociaciones que en este momento está llevando a cabo Bombardier para apoyar el desarrollo de este aparato tienen cierta chance de concretarse. El canadiense está culminando el proceso de desarrollo de sus CSeries y pronto va a poder liberar a un talentoso grupo de ingenieros que podrían ser la chance de oro para los chinos. La cooperación tecnológica, el uso de materiales y equipos comunes y la búsqueda de compatibilidades entre los CSeries y el C919 son algunas de las áreas de oportunidad que han sido identificadas.Sin embargo, analistas independientes estiman que el objetivo de la fecha de entrada en servicio en 2016 es demasiado optimista, a pesar que el fabricante sigue, por ahora, ateniéndose al mismo.
El hecho es que todos estos desafiantes están persiguiendo un blanco móvil. Como se dijo anteriormente, tanto Airbus como Boeing han ido mejorando sus productos estrella de un modo constante e incremental. Ayudados por los motoristas, que están en el proceso de introducir nuevas generaciones de sus productos (tal como el Pratt & Whitney Geared Turbofan o el CFM International Leap-X) Airbus tomó la iniciativa y en diciembre de 2010 anunció el A320 NEO (por New Engine Option o Opción Nuevo Motor), que además incorpora algunos refinamientos aerodinámicos, como aletines de punta de ala. Esta nueva versión estará disponible en la primera mitad de 2016.
Y el mercado dio una respuesta abrumadora; impulsado por el A320NEO el libro de pedidos de Airbus se encamina a batir su récord de 2007, cuando obtuvo 1458 ventas firmes (en agosto de 2011 ya mostraba 883 solamente para el NEO).
Boeing demoró un poco más, arguyendo que la tecnología para hacer algo radicalmente nuevo ya comienza a estar disponible y que estudiaría las dos opciones para tomar una decisión un poco más adelante. Pero la avalancha de pedidos para el NEO, que sorprendió al mismo Airbus, forzó su mano. Confrontado con la posibilidad de perder a un cliente clave como American Airlines, que se estaba aprontando a anunciar una compra record de 200 aviones de cuerpo angosto, la que podría ir en su totalidad a su rival, Boeing se apresuró a anunciar a su vez a fines de agosto de 2011 su B737MAX, la versión remotorizada de su campeón de ventas. El B737MAX está previsto para entrar en servicio a principios de 2017. (American finalmente hizo un pedido dividido en partes iguales entre los dos rivales). Aunque menor que la de Airbus, el MAX ha disfrutado también de una avalancha de contratos de compra.
De modo que la ventaja en eficiencia que el C919 tenía, en el papel al menos, sobre las versiones anteriores de los rivales, despareció totalmente.
Después de esto cabe volver a la pregunta del título: ¿Está amenazado el duopolio Airbus-Boeing?
La respuesta es, en mi opinión, sí, pero a largo plazo. Porque no cabe duda que los rivales seguirán tratando y la magnitud del desarrollo del mercado aerocomercial en los países emergentes (sobre todo el chino) va a introducir sin duda variantes fundamentales. Pero eso no quiere decir que los dos campeones actuales vayan a bajar su guardia.
