José Luis Hernández (*) /// El 22 de noviembre de 1935, hace hoy 76 años, desde Alameda, una base de hidroaviones al otro lado de la bahía frente a la ciudad de San Francisco, tomaba vuelo ante más de 150.000 personas el “China Clipper” de Pan Am.
Su destino: Manila, al otro lado del Pacífico.
El avión, un poderoso bote volador, el Martin M130, fabricado a pedido y de acuerdo a especificaciones de Pan Am por la Glenn L. Martin Aircraft Co., representaba lo más avanzado de la tecnología y no existía nada que pudiera comparársele. Optimizado para cubrir largas distancias, era un aparato de ala alta, enteramente de aluminio, potenciado por 4 motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney Twin Wasp de 830 HP y equipado con los más avanzados equipos de navegación y comunicaciones, desarrollados por los técnicos de la aerolínea. Su alcance de más de 5.000 km lo habilitaba para cubrir con holgura el tramo más largo de este viaje transpacífico: los casi 4.000 km que separan a San Francisco de Honolulu.
A las 15:25 de ese 22 de noviembre de 1935 el fundador y Presidente de Pan Am, Juan Terry Trippe preguntó por radio (comunicación recogida por las cadenas radiales presentes):
“China Clipper, ¿están ustedes listos?’
La respuesta no se hizo esperar:
“Pan American Airways’ China Clipper, Capitán Musick. A la espera de órdenes”
Luego de un diálogo entre Trippe y el Director de Correos de los EEUU, se esuchó lo siguiente:
“Capitán Musick….usted tiene sus órdenes de navegación. Suelte amarras y parta hacia Manila de acuerdo a las mismas”
Así comenzó este vuelo hacia la gloria. El M130, repleto de combustible, comenzó su carrera de despegue; en ese momento Musick se dio cuenta que no podría ganar suficiente altitud para pasar sobre el puente San Francisco Bay Bridge y eligió volar por debajo de su tablero. Los aviones que lo escoltaban, creyendo estar ante una maniobra espectacular del piloto, lo imitaron. El viaje fue realizado en un total de 59 horas de vuelo, a lo largo de 6 días, desde San Francisco, con escalas en Honolulu, las islas de Midway, Wake, Guam y terminando en la capital de las Filpinas.A su llegada a Manila (el destino final sería Hong Kong, pero en ese momento los ingleses todavía no habían concedido los permisos), el capitán Edwin Musick, al mando de quien estaba la aeronave, declaró simplemente que el trayecto había sido realizado “sin incidentes”. Eso no impidió que Musick se conviertiera en una celebérrima figura, cuya fama estaba a la par de Charles Lindbergh (quien, es de notarse había participado como asesor de Pan Am en la preparación de esta audaz y riesgosa aventura). Si bien el Océano Pacífico había sido cruzado anteriormente por aviones militares, nunca se había intentado esta travesía por parte de un aparato comercial, habilitado para transportar carga y pasajeros. (En este primer vuelo, el China Clipper sólo transportó correo; los servicios de pasajeros seguirían en 1936).
Para comprender la dimensión de esta hazaña, basta trasladarse 8 años hacia atrás en el tiempo: el 27 de octubre de 1927, la naciente Pan Am realizaba lo que fue el primer vuelo internacional programado para una aerolínea de los EEUU, cubriendo los 170 km que separan las ciudades de Key West, en el extremo sur de la península de la Florida y La Habana en Cuba. En ese momento, navegar sobre el mar abierto por la noche y con cielos cubiertos era una aventura muy riesgosa, que amenzaba terminar en una tragedia, ya que se navegaba como desde hacía siglos, guiándose por la estrellas. El avión utilizado era un trimotor Fokker VIIa, también lo más avanzado de la época, construido con un bastidor metálico, con un fuselaje recubierto de madera terciada y tela y un ala enteramente de madera, que tenía un alcance de unos 1.000 km. y que, como hemos visto, no poseía más equipos de navegación que una brújula.
La hazaña del “China Clipper” fue hecha posible por una muy detallada planificación, el despliegue de los mejores recursos humanos y una tecnología de avanzada para los que no se escatimaron gastos ni se descuidó ningún detalle. Y todos los manuales, especificaciones y procedimientos debieron ser creados de la nada.
Si bien en los otros lugares, existía cierto tipo de apoyo logístico (Guam era una base de la Marina de los EEUU), en el caso de Midway y sobre todo de Wake, hubo que crear desde cero toda una infraestructura: plantas de energía, potabilizadoras de agua, estaciones de meteorología, comunicaciones y radionavegación, alojamiento para el personal y estaciones de apoyo para las aeronaves y por supuesto una hotelería de gran nivel para los pasajeros que pernoctaban allí. En Wake, que era un atolón, hubo además que dinamitar los crecimientos de coral en la laguna interna donde se posaban los hidroaviones, ya que las puntas de estos hubieran desgarrado los cascos de las aeronaves con total facilidad. Hasta la tierra para los árboles que fueron llevados allí debió ser transportada por barco desde los EEUU.
El resultado de esta estrategia impecablemente ejecutada y que dejó al mundo asombrado, fue la conquista del Pacífico. Con esta hazaña, que sólo Pan Am estaba en condiciones de realizar, la aerolínea le demostró al mundo que la aviación comercial había llegado a su madurez y que ya nada le estaba vedado. Y por lo tanto éste es en mi opinión, el hecho más significativo de la historia de la aviación comercial.El 22 de noviembre de 2010 se cumplieron 75 años del vuelo del “China Clipper”. A pesar que la compañía desapareció hace ya casi 20 años, muchos de sus ex - empleados sentimos un poderoso lazo afectivo con la misma y entre nosotros y nos seguimos reuniendo, aquí en Montevideo, en Buenos Aires, en Miami y en muchas otras ciudades a lo largo y ancho del mundo.
Para conmemorar este excepcional acontecimiento, la Pan American Historical Foundation, una asociación sin fines de lucro, que tiene como cometido protreger la rica herencia histórica de Pan Am, programó con la ayuda de incontables voluntarios, una serie de festejos que tuvieron lugar en San Francisco entre el 17 y 20 de noviembre pasados.
Los más destacables eventos de esta celebración fueron publicados en el sitio Internet
www.china-clipper.com/index.html
El broche de oro de todos los festejos fue la cena de Gala en Treasure Island (base de los hidroaviones hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial), para la que se vendieron 600 cubiertos. Tuve en esta ocasión la emoción y el placer de usar un uniforme de Gerente de Servicios a Pasajeros, que utilizaba durante mis días de presencia en el Aeropuerto de Montevideo. El mismo, con su correspondiente corbata está como en sus mejores tiempos. En sus solapas, varias insignias (entre ellas, la que acreditaba más de 20 años de servicios) y otros “pins”, recuerdos de los tiempos de gloria. Vi a muchos ex – colegas usando con orgullo sus uniformes de otros tiempos.
Fue una velada cargada de emociones. Entre los que se dirigieron a la concurrencia estuvieron C.W. “Pete” Runette, antiguo Vicepresidente Senior de la aerolínea y actualmente Presidente de la Pan Am Historical Foundation, Jon Krupnick, autor de dos libros sobre Pan Am y en proceso de un tercero y Erik Lindbergh, piloto, artista, empresario y nieto del legendario Charles Lindbergh. Y por fin, un grupo de personas que participaron de la entrega de reconocimientos por parte de la Pan Am Historical Foundation.
Pan Am – Gone but not forgotten” (Pan Am - se fue, pero no la olvidamos).
(*): Ingresó a Pan Am en 1968, ejerciendo la Gerencia General desde 1983 hasta 1991, fecha del cierre. En diciembre de 2009 publicó con Ediciones de la Plaza el libro “Pan Am – triunfo y tragedia de un coloso”.
