José Luis Hernández /// Cuando hace 108 años (se cumplieron el 17 de diciembre), en los albores del siglo XX, Orville Wright asombró al mundo al efectuar su "vuelo" de 37 metros en las planicies de Kitty Hawk, North Carolina, nadie hubiera podido imaginar que la aviación pasaría a ser una fuerza vital e imprescindible en el devenir del mundo moderno. Tampoco nadie hubiera sido capaz de prever el asombroso desarrollo de equipos y procedimientos que la convirtieron en el coloso que es actualmente.Después de pasar por el empujón tecnológico que le proporcionó la Primera Guerra Mundial, la aviación llegó a ser una industria capaz de auto sostenerse en la segunda mitad de la década de 1930, cuando la aparición de nuevos aparatos y sus estructuras de apoyo permitió la realización de una serie de hazañas que sacudieron al mundo por su osadía y espectacularidad.
Sin duda el más significativo de todos estos hechos fue la conquista del Pacífico, llevada a cabo por el "China Clipper" de Pan Am en noviembre de 1935. Para lo cual las exigencias sobre hombres, equipos y tecnologías fueron llevadas hasta el máximo de sus posibilidades por el audaz fundador de la aerolínea, Juan T. Trippe. De modo que en poco más de 30 años, la aviación pasó de su infancia a una madurez que demostró que nada le estaba ya vedado.
Hoy, a poco de comenzado el siglo XXI, el transporte aéreo se enfrenta a un cambio tan revolucionario como el que tuvo lugar en el siglo pasado: la conquista de la frontera espacial. No es lícito trazar paralelos rígidos, pero sin duda nos encontramos ante un desafío parecido al que tuvieron los pioneros del siglo pasado. Es decir, sentar las bases de una industria sólida y capaz de sustentarse por sí misma, creando al pasar nuevas oportunidad para un sinnúmero de actividades colaterales.
Obviamente, los emprendedores que se embarcan en este tipo de iniciativas deben percibir la posibilidad de obtener un retorno de sus inversiones, por más lejano o utópico que pueda parecer. La presencia de un factor externo, como por ejemplo el interés de un gobierno en fomentar una actividad, podrá ser el catalizador que precipite su desarrollo. En el caso de la aviación comercial de los EEUU, el transporte de correo y sus correspondientes subsidios impulsaron, desde los últimos años de la década de 1920 hasta bien entrada la de 1950, a la aviación comercial en su crecimiento y madurez. De hecho, las primeras rutas abiertas por las entonces jóvenes aerolíneas estaban basadas en permisos de la Dirección de Correos de los EEUU, tanto internos como internacionales. Y esto funcionó así también para los europeos. Baste recordar el nombre de la línea aérea que precedió a Air France, y para la que trabajaron famosos pilotos como Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry: la Aéropostale.
Sin duda el más significativo de todos estos hechos fue la conquista del Pacífico, llevada a cabo por el "China Clipper" de Pan Am en noviembre de 1935. Para lo cual las exigencias sobre hombres, equipos y tecnologías fueron llevadas hasta el máximo de sus posibilidades por el audaz fundador de la aerolínea, Juan T. Trippe. De modo que en poco más de 30 años, la aviación pasó de su infancia a una madurez que demostró que nada le estaba ya vedado.
Hoy, a poco de comenzado el siglo XXI, el transporte aéreo se enfrenta a un cambio tan revolucionario como el que tuvo lugar en el siglo pasado: la conquista de la frontera espacial. No es lícito trazar paralelos rígidos, pero sin duda nos encontramos ante un desafío parecido al que tuvieron los pioneros del siglo pasado. Es decir, sentar las bases de una industria sólida y capaz de sustentarse por sí misma, creando al pasar nuevas oportunidad para un sinnúmero de actividades colaterales.
Obviamente, los emprendedores que se embarcan en este tipo de iniciativas deben percibir la posibilidad de obtener un retorno de sus inversiones, por más lejano o utópico que pueda parecer. La presencia de un factor externo, como por ejemplo el interés de un gobierno en fomentar una actividad, podrá ser el catalizador que precipite su desarrollo. En el caso de la aviación comercial de los EEUU, el transporte de correo y sus correspondientes subsidios impulsaron, desde los últimos años de la década de 1920 hasta bien entrada la de 1950, a la aviación comercial en su crecimiento y madurez. De hecho, las primeras rutas abiertas por las entonces jóvenes aerolíneas estaban basadas en permisos de la Dirección de Correos de los EEUU, tanto internos como internacionales. Y esto funcionó así también para los europeos. Baste recordar el nombre de la línea aérea que precedió a Air France, y para la que trabajaron famosos pilotos como Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry: la Aéropostale.
La presencia del gobierno de los EEUU en el desarrollo de la industria aeroespacial tomó un giro pronunciado después que el Presidente Obama decidiera a fines del 2010 cancelar el programa que la NASA venía desarrollando, cuyo nombre era Constellation.
Éste había sido lanzado por la administración Bush y preveía la construcción de un nuevo cohete lanzador, el Ares (en dos versiones, el I y V), de una cápsula espacial, la Orion, de un aterrizador lunar, el Altair y la terminación de los vuelos del Shuttle a fines de 2010 (en realidad la última misión, la STS-135, hecha por el Atlantis tuvo lugar en Julio de 2011 y con ella se completó la construcción de la Estación Espacial Internacional). Los objetivos anunciados eran la Estación Espacial Internacional, luego la Luna y por fin Marte.
Convencido, a raíz del reporte de un panel de expertos convocado a tales efectos (el llamado panel Augustine), que con el nivel presupuestario que la NASA venía recibiendo, este programa no llegaría a concretarse, Obama propuso para el presupuesto 2011 que la industria privada tomara el lugar de la NASA en los vuelos de órbita baja desde y hacia la Estación Espacial y canceló Ares, Orion y Altair. Según afirmó, el esquema estaba "excedido en su presupuesto, atrasado en su ejecución y carente de innovación". A cambio, la NASA debería fijar sus prioridades en misiones al espacio profundo y dejar el resto a los emprendedores, que de acuerdo a las previsiones, lograrían sus objetivos de una manera más rápida y a un costo mucho menor que el de los desarrollos gestionados por el Gobierno con los contratistas tradicionales.
Éste había sido lanzado por la administración Bush y preveía la construcción de un nuevo cohete lanzador, el Ares (en dos versiones, el I y V), de una cápsula espacial, la Orion, de un aterrizador lunar, el Altair y la terminación de los vuelos del Shuttle a fines de 2010 (en realidad la última misión, la STS-135, hecha por el Atlantis tuvo lugar en Julio de 2011 y con ella se completó la construcción de la Estación Espacial Internacional). Los objetivos anunciados eran la Estación Espacial Internacional, luego la Luna y por fin Marte.
Convencido, a raíz del reporte de un panel de expertos convocado a tales efectos (el llamado panel Augustine), que con el nivel presupuestario que la NASA venía recibiendo, este programa no llegaría a concretarse, Obama propuso para el presupuesto 2011 que la industria privada tomara el lugar de la NASA en los vuelos de órbita baja desde y hacia la Estación Espacial y canceló Ares, Orion y Altair. Según afirmó, el esquema estaba "excedido en su presupuesto, atrasado en su ejecución y carente de innovación". A cambio, la NASA debería fijar sus prioridades en misiones al espacio profundo y dejar el resto a los emprendedores, que de acuerdo a las previsiones, lograrían sus objetivos de una manera más rápida y a un costo mucho menor que el de los desarrollos gestionados por el Gobierno con los contratistas tradicionales.
Y a los rusos. Porque desde que se cumplió el último vuelo del Shuttle, los EEUU no tienen ningún equipo apto para los viajes hacia y desde la Estación Espacial, ya que todos los proyectos en gestación no han llegado aún a su capacidad operacional. Y también en parte a los europeos y japoneses, pero en el caso de estos dos últimos, exclusivamente en lo que tiene que ver con el manejo de cargas, ya que sus cohetes impulsores no están "man rated", es decir calificados para el transporte de seres humanos. De modo que el reemplazo de astronautas depende, por el momento al menos, de la bien probada y confiable combinación del cohete y la cápsula Soyuz, un programa que tuvo sus inicios en la década de 1960 y que sigue rindiendo excelentes resultados (a pesar de algún tropiezo ocasional).
La propuesta del Presidente Obama identificó además una suma de US$ 6.000 millones de dólares para estimular a los empresarios privados, los que irán recibiendo pagos a medida que cumplan con metas claramente identificadas.
La propuesta del Presidente Obama identificó además una suma de US$ 6.000 millones de dólares para estimular a los empresarios privados, los que irán recibiendo pagos a medida que cumplan con metas claramente identificadas.
En los nuevos objetivos fijados a la NASA han sido recogidas muchas de las sugerencias del panel Augustine, que recomendó entre otros, el desarrollo de depósitos de combustible en órbita, nuevas tecnologías en motores impulsores, intenso uso de misiones robóticas y hasta la posibilidad de utilizar materiales obtenidos en los lugares de destino (asteroides, Marte, etc.) para producir combustibles.
Sin embargo el programa Constellation no murió del todo, ya que el Congreso insertó fondos en la propuesta presupuestal del Ejecutivo para seguir con el desarrollo de un nuevo impulsor, que debería utilizar elementos del cancelado Ares, el que a su vez, había recurrido a componentes provenientes del retirado Shuttle. Todo esto con el propósito anunciado de reducir los riesgos de una tecnología totalmente innovadora, así como de preservar la mano de obra calificada, que hubiera quedado vacante con la terminación del Shuttle y la cancelación de Constellation. Así lo anunció la NASA en este pasado setiembre. El nueve cohete será capaz de impulsar 70 toneladas en órbita baja y puede crecer hasta 130, lo que lo convertirá en el más poderoso jamás construido.
Pero veamos entonces cuál es el perfil de estas empresas que han ingresado en el campo de la aventura aeroespacial. Todas tienen varios puntos en común: son relativamente recientes, muchísimo más pequeñas que los gigantes como Lockheed Martin, Boeing, Pratt & Whitney Rocketdyne, etc., están guiadas por un emprendedor visionario, que la mayoría de las veces ha comprometido su propio capital y como además no están atadas a ninguna tradición, son audaces en la innovación y – hasta por necesidad - mucho más eficientes en el uso de sus fondos.
Pasaremos una breve revista de algunas de las que aparecen con más chances de concretar esta visión, en el entendido que son muchas más:
Space X. O más formalmente Space Exploration Technologies Corporation, fue creada en 2002 por el fundador de PayPal, Elon Musk (quien además es el líder de la firma productora de automóviles eléctricos Tesla Motors) y que ha invertido en este emprendimiento más de US$ 100 millones de dólares de su propio patrimonio. Space X es la primera de todas estas firmas pioneras en haber exitosamente lanzado, puesto en órbita y recobrado un vehículo espacial –la cápsula Dragon (foto inferior), lanzada por el cohete Falcon I - en diciembre de 2010. Los equipos utilizados (motores impulsores, cohetes, cápsulas) fueron fabricados en los talleres de la Empresa, que además tiene en desarrollo los cohetes Falcon 9 y Falcon Super Heavy Lift, todos proyectados para ser reutilizados .
Pero veamos entonces cuál es el perfil de estas empresas que han ingresado en el campo de la aventura aeroespacial. Todas tienen varios puntos en común: son relativamente recientes, muchísimo más pequeñas que los gigantes como Lockheed Martin, Boeing, Pratt & Whitney Rocketdyne, etc., están guiadas por un emprendedor visionario, que la mayoría de las veces ha comprometido su propio capital y como además no están atadas a ninguna tradición, son audaces en la innovación y – hasta por necesidad - mucho más eficientes en el uso de sus fondos.
Pasaremos una breve revista de algunas de las que aparecen con más chances de concretar esta visión, en el entendido que son muchas más:
Space X. O más formalmente Space Exploration Technologies Corporation, fue creada en 2002 por el fundador de PayPal, Elon Musk (quien además es el líder de la firma productora de automóviles eléctricos Tesla Motors) y que ha invertido en este emprendimiento más de US$ 100 millones de dólares de su propio patrimonio. Space X es la primera de todas estas firmas pioneras en haber exitosamente lanzado, puesto en órbita y recobrado un vehículo espacial –la cápsula Dragon (foto inferior), lanzada por el cohete Falcon I - en diciembre de 2010. Los equipos utilizados (motores impulsores, cohetes, cápsulas) fueron fabricados en los talleres de la Empresa, que además tiene en desarrollo los cohetes Falcon 9 y Falcon Super Heavy Lift, todos proyectados para ser reutilizados .
En 2006 recibió un contrato de la NASA para diseñar y poner en práctica un sistema de transporte de cargas desde y hacia la Estación Espacial, tarea para la que la NASA no dispone de vehículos propios desde el retiro del Shuttle.
En abril de 2011 Space X recibió también otro contrato de la NASA para proveer transporte de astronautas a la Estación Espacial, para lo que cual está en el proceso de certificación de la combinación Dragon/Falcon 9 para este propósito, habiendo fijado como objetivo para el primer vuelo el año 2015.
Requisito fundamental para obtener esta certificación es la existencia de un sistema que permita abortar los vuelos si ocurriera alguna falla en el momento del lanzamiento. La solución propuesta por la compañía, que integra el sistema de escape a la cápsula Dragon es vista como más ventajosa que las "torres tractoras" de los otros contratistas.
Space X está trabajando no sólo para la NASA, sino también para la Fuerza Aérea de los EEUU, contratistas privados y gobiernos extranjeros, sobre todo en el lanzamiento de satélites. Musk ha prometido que en un futuro cercano podrá proveer sus servicios a un costo que será de una décima parte de los actuales, al trabajar en un entorno sin burocracia, compromisos establecidos y pesadas estructuras heredadas e impregnado de una vigorosa y constante innovación.
Bigelow. Bigelow Aerospace fue fundada por Robert Bigelow en 1998. Este hombre de negocios es el propietario de la cadena hotelera Budget Suites of America y como es casi lo usual en estos casos, lleva ya invertidos US$ 180 millones de su propio dinero y está dispuesto a llegar hasta un total de US$ 500 millones. El concepto fundamental de esta compañía es la de estructuras inflables, lanzadas en forma compactada e infladas una vez en órbita, que sirvan de hábitat en el espacio en funciones como cápsulas de transporte o módulos de futuras estaciones espaciales. La idea partió del programa TransHab de la NASA que fue cancelado por el Congreso de los EEUU debido a demoras y dificultades presupuestales a fines de la década de 1990 y que fue tomado en licencia por la empresa.
Bigelow siguió con el desarrollo de la idea y ya ha puesto en órbita dos estructuras, la Genesis I y II que desplazan 11.5 metros cúbicos, en 2006 y 2007 respectivamente, desde el cosmódromo Dombarovskiy en Rusia. Posteriormente realizó test en tierra de la cápsula Galaxy de 17 m3 y está trabajando actualmente en el módulo BA330 de 330 m3, cuyo lanzamiento está previsto para el período 2014-2015. Está además trabajando en varios proyectos adicionales. Es de hacer notar que Genesis I entró en la órbita prevista, se infló y desplegó todos sus sistemas internos correctamente, permaneciendo en servicio hasta el presente. Estas estructuras están hechas de una versión del Kevlar, llamada Vectran, que es mucho más fuerte y cuya superposición en capas resulta en una resistencia al impacto de los micrometeoritos (que pueden alcanzar una velocidad siete veces más grande que la de una bala) muy superior a la de los materiales que componen la Estación Espacial Internacional, por lo que resultarían mucho más fuertes y resistentes que las rígidas.
La empresa promete también un acceso al espacio mucho más barato y eficiente que el que hasta el momento ha conseguido la NASA en su relación con los contratistas establecidos. Hasta el momento ha concretado varios convenios con gobiernos de varios países y con algunas empresas interesadas por el acceso al espacio para realizar experimentos a costos asequibles.
Virgin Galactic. El carismático Sir Richard Branson (foto superior), fundador y propietario de una gran parte del holding Virgin, que a su vez controla más de 400 compañías en todo el mundo (aerolíneas, editoriales, bebidas cola, servicios de telefonía celular y otros) es el creador (2004) de Virgin Galactic, una empresa que se propone iniciar el negocio de turismo suborbital de una manera regular y en cierto modo comparable a los servicios de una aerolínea.
Hasta este momento los únicos turistas espaciales han sido un puñado de millonarios excéntricos que han pagado a los rusos (a través de una agencia turística de los EEUU, Space Adventures del Estado de Virginia) US$ 20 millones por un viaje en la cápsula Soyuz. El primero en ofrecerse ese regalo tan particular fue el norteamericano Dennis Tito, quien en Abril de 2001 partió, después de haber recibido un entrenamiento especial, desde el cosmódromo de Baikonur en Kasajstan en un viaje de 10 días hasta y desde la Estación Espacial Internacional.
Para hacer una realidad la visión de Branson, la compañía (100% propiedad del holding) lleva gastados US$ 250 millones en el desarrollo de los vehículos espaciales y se estima que el costo total va a llegar a los US$ 400 millones para el momento en que comiencen los servicios comerciales.
De acuerdo a los planes de la compañía, el servicio prestado a sus clientes será de una naturaleza totalmente diferente a esos productos hechos a la medida para una élite de pretendientes a astronautas. Para comenzar el precio ha sido fijado en US$ 200.000, y para asegurar el derecho a un asiento en la astronaves de Virgin Galactic es necesario efectuar un depósito de al menos un 10% (hay al menos 450 personas que ya lo hicieron); todo el proceso de la reserva se puede manejar a través del sitio Web de la Compañía. Por otra parte, los viajes espaciales serán de una duración mucho más breve y no requerirán el entrenamiento que tuvo que recibir Dennis Tito y los que lo siguieron. De hecho, la aventura durará unas tres horas y media, de las que los pasajeros disfrutarán de 6 minutos de ausencia de gravedad.
En el concepto de Virgin Galactic, sus clientes partirán de un puerto espacial, que incluye hangares y centro de control, recientemente inaugurado en el estado de New Mexico, EEUU, el Spaceport America, dentro de una nave llamada SpaceShipTwo, en la que habrá lugar para seis pasajeros y dos pilotos. La SpaceShip estará colgada de una nave madre, la llamada WhiteKnightTwo.
Este extraño aparato, tanto como el SpaceShip han sido diseñadas por el genio aeronáutico Burt Rutan, quien ha ya logrado varios récords mundiales con sus creaciones. Las dos naves están realizadas 100% en materiales compuestos, lo que les confiere una gran resistencia y un peso limitado. Virgin ha previsto inicialmente una flota de dos naves madre y cinco transportadores, cuyos dos primeros ejemplares han sido bautizados Enterprise y Voyager. La nave WhiteKnight consiste de dos fuselajes idénticos (e iguales a su vez al del SpaceShip) separados entre sí unos 15 metros. En este espacio se aloja el SpaceShip.
Al impulso de sus cuatro reactores, el conjunto se elevará hasta unos 16.000 metros y entonces el SpaceShip se liberará de su transportador y encenderá su motor de cohete híbrido para llegar hasta unos 110 km de altura. Es decir más allá de los 100 km que se consideran el límite del espacio, pero que es todavía una altura suborbital. A partir de este momento los seis afortunados viajeros podrán experimentar la ausencia de gravedad por esos seis minutos...y decidir si los US$ 200.000 pagados valieron o no la pena. La nave regresará luego al SpacePort America usando su capacidad de reentrada a la atmósfera sin generar temperaturas destructivas y sin necesidad de sofisticados controles "fly by wire", gracias al sistema de alas movibles imaginado por Rutan. En algún momento existirán otros SpacePorts en Europa y el Golfo Pérsico.
En abril de 2011 Space X recibió también otro contrato de la NASA para proveer transporte de astronautas a la Estación Espacial, para lo que cual está en el proceso de certificación de la combinación Dragon/Falcon 9 para este propósito, habiendo fijado como objetivo para el primer vuelo el año 2015.
Requisito fundamental para obtener esta certificación es la existencia de un sistema que permita abortar los vuelos si ocurriera alguna falla en el momento del lanzamiento. La solución propuesta por la compañía, que integra el sistema de escape a la cápsula Dragon es vista como más ventajosa que las "torres tractoras" de los otros contratistas.
Space X está trabajando no sólo para la NASA, sino también para la Fuerza Aérea de los EEUU, contratistas privados y gobiernos extranjeros, sobre todo en el lanzamiento de satélites. Musk ha prometido que en un futuro cercano podrá proveer sus servicios a un costo que será de una décima parte de los actuales, al trabajar en un entorno sin burocracia, compromisos establecidos y pesadas estructuras heredadas e impregnado de una vigorosa y constante innovación.
Bigelow. Bigelow Aerospace fue fundada por Robert Bigelow en 1998. Este hombre de negocios es el propietario de la cadena hotelera Budget Suites of America y como es casi lo usual en estos casos, lleva ya invertidos US$ 180 millones de su propio dinero y está dispuesto a llegar hasta un total de US$ 500 millones. El concepto fundamental de esta compañía es la de estructuras inflables, lanzadas en forma compactada e infladas una vez en órbita, que sirvan de hábitat en el espacio en funciones como cápsulas de transporte o módulos de futuras estaciones espaciales. La idea partió del programa TransHab de la NASA que fue cancelado por el Congreso de los EEUU debido a demoras y dificultades presupuestales a fines de la década de 1990 y que fue tomado en licencia por la empresa.
Bigelow siguió con el desarrollo de la idea y ya ha puesto en órbita dos estructuras, la Genesis I y II que desplazan 11.5 metros cúbicos, en 2006 y 2007 respectivamente, desde el cosmódromo Dombarovskiy en Rusia. Posteriormente realizó test en tierra de la cápsula Galaxy de 17 m3 y está trabajando actualmente en el módulo BA330 de 330 m3, cuyo lanzamiento está previsto para el período 2014-2015. Está además trabajando en varios proyectos adicionales. Es de hacer notar que Genesis I entró en la órbita prevista, se infló y desplegó todos sus sistemas internos correctamente, permaneciendo en servicio hasta el presente. Estas estructuras están hechas de una versión del Kevlar, llamada Vectran, que es mucho más fuerte y cuya superposición en capas resulta en una resistencia al impacto de los micrometeoritos (que pueden alcanzar una velocidad siete veces más grande que la de una bala) muy superior a la de los materiales que componen la Estación Espacial Internacional, por lo que resultarían mucho más fuertes y resistentes que las rígidas.
La empresa promete también un acceso al espacio mucho más barato y eficiente que el que hasta el momento ha conseguido la NASA en su relación con los contratistas establecidos. Hasta el momento ha concretado varios convenios con gobiernos de varios países y con algunas empresas interesadas por el acceso al espacio para realizar experimentos a costos asequibles.
Virgin Galactic. El carismático Sir Richard Branson (foto superior), fundador y propietario de una gran parte del holding Virgin, que a su vez controla más de 400 compañías en todo el mundo (aerolíneas, editoriales, bebidas cola, servicios de telefonía celular y otros) es el creador (2004) de Virgin Galactic, una empresa que se propone iniciar el negocio de turismo suborbital de una manera regular y en cierto modo comparable a los servicios de una aerolínea.
Hasta este momento los únicos turistas espaciales han sido un puñado de millonarios excéntricos que han pagado a los rusos (a través de una agencia turística de los EEUU, Space Adventures del Estado de Virginia) US$ 20 millones por un viaje en la cápsula Soyuz. El primero en ofrecerse ese regalo tan particular fue el norteamericano Dennis Tito, quien en Abril de 2001 partió, después de haber recibido un entrenamiento especial, desde el cosmódromo de Baikonur en Kasajstan en un viaje de 10 días hasta y desde la Estación Espacial Internacional.
Para hacer una realidad la visión de Branson, la compañía (100% propiedad del holding) lleva gastados US$ 250 millones en el desarrollo de los vehículos espaciales y se estima que el costo total va a llegar a los US$ 400 millones para el momento en que comiencen los servicios comerciales.
De acuerdo a los planes de la compañía, el servicio prestado a sus clientes será de una naturaleza totalmente diferente a esos productos hechos a la medida para una élite de pretendientes a astronautas. Para comenzar el precio ha sido fijado en US$ 200.000, y para asegurar el derecho a un asiento en la astronaves de Virgin Galactic es necesario efectuar un depósito de al menos un 10% (hay al menos 450 personas que ya lo hicieron); todo el proceso de la reserva se puede manejar a través del sitio Web de la Compañía. Por otra parte, los viajes espaciales serán de una duración mucho más breve y no requerirán el entrenamiento que tuvo que recibir Dennis Tito y los que lo siguieron. De hecho, la aventura durará unas tres horas y media, de las que los pasajeros disfrutarán de 6 minutos de ausencia de gravedad.
En el concepto de Virgin Galactic, sus clientes partirán de un puerto espacial, que incluye hangares y centro de control, recientemente inaugurado en el estado de New Mexico, EEUU, el Spaceport America, dentro de una nave llamada SpaceShipTwo, en la que habrá lugar para seis pasajeros y dos pilotos. La SpaceShip estará colgada de una nave madre, la llamada WhiteKnightTwo.
Este extraño aparato, tanto como el SpaceShip han sido diseñadas por el genio aeronáutico Burt Rutan, quien ha ya logrado varios récords mundiales con sus creaciones. Las dos naves están realizadas 100% en materiales compuestos, lo que les confiere una gran resistencia y un peso limitado. Virgin ha previsto inicialmente una flota de dos naves madre y cinco transportadores, cuyos dos primeros ejemplares han sido bautizados Enterprise y Voyager. La nave WhiteKnight consiste de dos fuselajes idénticos (e iguales a su vez al del SpaceShip) separados entre sí unos 15 metros. En este espacio se aloja el SpaceShip.Al impulso de sus cuatro reactores, el conjunto se elevará hasta unos 16.000 metros y entonces el SpaceShip se liberará de su transportador y encenderá su motor de cohete híbrido para llegar hasta unos 110 km de altura. Es decir más allá de los 100 km que se consideran el límite del espacio, pero que es todavía una altura suborbital. A partir de este momento los seis afortunados viajeros podrán experimentar la ausencia de gravedad por esos seis minutos...y decidir si los US$ 200.000 pagados valieron o no la pena. La nave regresará luego al SpacePort America usando su capacidad de reentrada a la atmósfera sin generar temperaturas destructivas y sin necesidad de sofisticados controles "fly by wire", gracias al sistema de alas movibles imaginado por Rutan. En algún momento existirán otros SpacePorts en Europa y el Golfo Pérsico.Esta operación tiene una gran similitud con la de una aerolínea más que con los viajes espaciales que se basan mayormente (el Shuttle fue una excepción parcial) en cohetes descartables, cuyo despegue desencadena fuerzas equivalentes a la explosión de una bomba.
Virgin Galactic no ha descuidado por otra parte la posibilidad de desplegar satélites y de realizar experimentos científicos a partir de sus vuelos "turísticos".
En resumen, la conquista de la Nueva Frontera, el gran desafío del Siglo XXI, ha despertado un enorme interés y es muy posible que los emprendedores que superen los nada desdeñables obstáculos (porque una gran cantidad quedarán en el camino), logren soluciones inéditas mucho más convenientes desde el punto de vista de costos e inventiva, que posibiliten el gran salto hacia adelante.
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En resumen, la conquista de la Nueva Frontera, el gran desafío del Siglo XXI, ha despertado un enorme interés y es muy posible que los emprendedores que superen los nada desdeñables obstáculos (porque una gran cantidad quedarán en el camino), logren soluciones inéditas mucho más convenientes desde el punto de vista de costos e inventiva, que posibiliten el gran salto hacia adelante.
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