José Luis Hernández /// Los hechos: El 29 de noviembre pasado, American Airlines, la tercera aerolínea en tamaño de los EEUU, presentó una petición de protección de sus acreedores bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de los EEUU, con el fin de reestructurarse. Esta petición es la número 100 en la industria de la aviación comercial desde 1990. Según declaración de su nuevo Presidente Ejecutivo, Tom Horton: "El mundo ha cambiado alrededor nuestro. Era cada vez más evidente que la diferencia de costos con nuestros competidores era insostenible".
La situación: American, que con la absorción de TWA en 2001 pasó a ser la primera aerolínea de los EEUU y una de las más exitosas, había perdido ese lugar de primacía luego de la fusión de Delta con Northwest (2008 – sobreviviente: Delta) y de United con Continental (2010 – sobreviviente: United), pasando al tercer lugar, por tamaño. La referencia de Horton a los cambios, apunta sin duda a esta nueva situación, que puso a American ante dos competidores mucho más grandes, con sistemas de rutas mucho más extensos y por lo tanto, capaces de hacerle una competencia despiadada.
Los años del "reinado" de Robert Crandall como Presidente Ejecutivo (1985-1998) fueron de gran prosperidad para la aerolínea. Crandall impuso una cultura de confrontación hacia adentro y hacia afuera y su aparición en un video para los empleados, en el que aparecía disfrazado de Rambo (lo que le valió el sobrenombre de "Crando") fue ampliamente comentada. Sin embargo, el mismo Crandall no tenía una opinión demasiado buena sobre la aviación comercial, en cuanto a su capacidad de generar para los inversores retornos constantes y satisfactorios. Según sus propias palabras,...."ésta (refiriéndose a American y por extensión a toda la industria) no es una inversión apropiada. Es un gran lugar para trabajar y es una gran compañía, que hace un importante trabajo. Pero las aerolíneas no son una [buena] inversión".
La situación competitiva favorable cambió dramáticamente en los últimos años. En parte porque sus competidores entre los "legacy carriers" (un término que designa a las aerolíneas tradicionales de los EEUU y cuyas connotaciones no son siempre positivas) pasaron por el proceso de reestructura previsto en el famoso Capítulo 11. Como consecuencia de los atentados de setiembre de 2001, United presentó su petición en 2002, Delta y Northwest en 2005. US Airways en 2002 y 2004. Continental por su parte, ya lo había hecho antes en dos ocasiones, en 1983 y 1990.
Estos procesos, que no dejan de tener sus serios inconvenientes, habían permitido a sus rivales ajustar sus costos de una manera que evadió a todos los esfuerzos hechos por American. La que estuvo a dos pasos de declarar Capítulo 11 en 2003, pero que en la hora undécima pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos, evitándose entonces dar ese paso. Sin embargo las concesiones obtenidas no fueron suficientes para restaurar la posición competitiva.
Los números hablan por sí solos: en el año 2008, American reportó pérdidas por 2.100 millones de dólares; en 2009 por 1.500 millones y en 2010 por 471 millones. En los tres primeros trimestres de 2011, los números rojos ascendieron a 884 millones. Mientras sus rivales produjeron ganancias en 2010 (United/Continental, 854 millones; Delta/Northwest, 593) revirtiendo las pérdidas de 2009. Y a pesar de la volatilidad en los precios del combustible, United, Delta y US Airways volvieron a ser gananciosos hasta el tercer trimestre inclusive de 2011. Tal como lo estableció Horton: una situación insostenible para American.
La petición: Cuando las conversaciones con los representantes sindicales de su personal llegaron a un punto muerto y el National Mediation Board se retiró de las mismas, el siguiente paso se volvió inevitable: American presentó su pedido el 29 de noviembre de 2010 ante Corte de Bancarrotas de los EEUU, Distrito del Sur de Nueva York, habiéndosele asignado a su caso el número 11-15463.
En su presentación, American citó activos por cerca de 25.000 millones de dólares y pasivos del orden de 30.000 millones, así como fondos disponibles por 4.100 millones.
Bajo este régimen, los peticionantes tienen la posibilidad de proponer cambios a sus obligaciones (tales como contratos de alquiler de aviones) dentro de los 60 días y de someter a consideración del Juez actuante y sujeto a la aprobación adicional del Comité de Acreedores, un plan de reestructura, dentro de los 120 días de presentado el pedido. Vencido este plazo, las demás partes interesadas pueden presentar su propia propuesta. Además, el solicitante tiene la obligación de completar su reorganización en 18 meses. Queda protegido de toda reclamación o litigación por parte de sus acreedores y puede, sujeto a autorización de la corte, abrogar o modificar contratos laborales, planes de retiro y obligaciones bajo acuerdos de "leases".
El Comité de Acreedores, que junto al Juez supervisa el proceso, está integrado por tres representantes de los sindicatos, tres bancos, las firmas Hewlett-Packard y Boeing y un representante de la organización estatal que garantiza los planes de pensiones de las Empresas, la Pension Benefit Guaranty Corp. (más sobre esta organización un poco más adelante).
Los años del "reinado" de Robert Crandall como Presidente Ejecutivo (1985-1998) fueron de gran prosperidad para la aerolínea. Crandall impuso una cultura de confrontación hacia adentro y hacia afuera y su aparición en un video para los empleados, en el que aparecía disfrazado de Rambo (lo que le valió el sobrenombre de "Crando") fue ampliamente comentada. Sin embargo, el mismo Crandall no tenía una opinión demasiado buena sobre la aviación comercial, en cuanto a su capacidad de generar para los inversores retornos constantes y satisfactorios. Según sus propias palabras,...."ésta (refiriéndose a American y por extensión a toda la industria) no es una inversión apropiada. Es un gran lugar para trabajar y es una gran compañía, que hace un importante trabajo. Pero las aerolíneas no son una [buena] inversión".
La situación competitiva favorable cambió dramáticamente en los últimos años. En parte porque sus competidores entre los "legacy carriers" (un término que designa a las aerolíneas tradicionales de los EEUU y cuyas connotaciones no son siempre positivas) pasaron por el proceso de reestructura previsto en el famoso Capítulo 11. Como consecuencia de los atentados de setiembre de 2001, United presentó su petición en 2002, Delta y Northwest en 2005. US Airways en 2002 y 2004. Continental por su parte, ya lo había hecho antes en dos ocasiones, en 1983 y 1990.
Estos procesos, que no dejan de tener sus serios inconvenientes, habían permitido a sus rivales ajustar sus costos de una manera que evadió a todos los esfuerzos hechos por American. La que estuvo a dos pasos de declarar Capítulo 11 en 2003, pero que en la hora undécima pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos, evitándose entonces dar ese paso. Sin embargo las concesiones obtenidas no fueron suficientes para restaurar la posición competitiva.
Los números hablan por sí solos: en el año 2008, American reportó pérdidas por 2.100 millones de dólares; en 2009 por 1.500 millones y en 2010 por 471 millones. En los tres primeros trimestres de 2011, los números rojos ascendieron a 884 millones. Mientras sus rivales produjeron ganancias en 2010 (United/Continental, 854 millones; Delta/Northwest, 593) revirtiendo las pérdidas de 2009. Y a pesar de la volatilidad en los precios del combustible, United, Delta y US Airways volvieron a ser gananciosos hasta el tercer trimestre inclusive de 2011. Tal como lo estableció Horton: una situación insostenible para American.
La petición: Cuando las conversaciones con los representantes sindicales de su personal llegaron a un punto muerto y el National Mediation Board se retiró de las mismas, el siguiente paso se volvió inevitable: American presentó su pedido el 29 de noviembre de 2010 ante Corte de Bancarrotas de los EEUU, Distrito del Sur de Nueva York, habiéndosele asignado a su caso el número 11-15463.
En su presentación, American citó activos por cerca de 25.000 millones de dólares y pasivos del orden de 30.000 millones, así como fondos disponibles por 4.100 millones.
Bajo este régimen, los peticionantes tienen la posibilidad de proponer cambios a sus obligaciones (tales como contratos de alquiler de aviones) dentro de los 60 días y de someter a consideración del Juez actuante y sujeto a la aprobación adicional del Comité de Acreedores, un plan de reestructura, dentro de los 120 días de presentado el pedido. Vencido este plazo, las demás partes interesadas pueden presentar su propia propuesta. Además, el solicitante tiene la obligación de completar su reorganización en 18 meses. Queda protegido de toda reclamación o litigación por parte de sus acreedores y puede, sujeto a autorización de la corte, abrogar o modificar contratos laborales, planes de retiro y obligaciones bajo acuerdos de "leases".
El Comité de Acreedores, que junto al Juez supervisa el proceso, está integrado por tres representantes de los sindicatos, tres bancos, las firmas Hewlett-Packard y Boeing y un representante de la organización estatal que garantiza los planes de pensiones de las Empresas, la Pension Benefit Guaranty Corp. (más sobre esta organización un poco más adelante).
Las consecuencias sobre:
-Los clientes y las rutas. Previsiblemente habrá pocos cambios y de poca entidad. La aerolínea planea seguir con sus actividades tal como se desarrollaban antes de la petición y mantener su esquema de viajeros frecuentes AAdvantage, y toda su estructura de servicios. Sin duda algunas rutas marginales podrán ser abandonadas y de hecho, ya ha habido un par de anuncios en ese sentido.
-Los clientes y las rutas. Previsiblemente habrá pocos cambios y de poca entidad. La aerolínea planea seguir con sus actividades tal como se desarrollaban antes de la petición y mantener su esquema de viajeros frecuentes AAdvantage, y toda su estructura de servicios. Sin duda algunas rutas marginales podrán ser abandonadas y de hecho, ya ha habido un par de anuncios en ese sentido.
-La estructura ejecutiva. Dado que el Presidente Ejecutivo anterior Gerald Arpey se había opuesto desde siempre a dar este paso, la decisión de presentar esta petición trajo como consecuencia su partida, siendo sustituido por Tom Horton. Se espera además que varios cargos de alto nivel estén sujetos a cambios.
-La flota. American y su subsidiaria de servicio regional American Eagle tienen en conjunto unos 900 aviones, de los cuales la primera 600 y la segunda unos 300. De los 600 de la flota principal, unos 200 están bajo contratos de lease. Estos contratos representan en su conjunto unos 10.000 millones de dólares, o sea un tercio del pasivo declarado en la petición de bancarrota y es uno de los lugares más obvios donde se pueden realizar grandes ahorros. Obviamente, American buscará desprenderse, mediante (arduas) negociaciones con los alquiladores, de los equipos que no tengan cabida en sus planes de largo plazo, por ser menos rentables a causa de su edad y consumo de combustible. Tales como los MD 80, de los que opera unos 100. O algunos B757. Puede además, siempre sujeto a aprobación de la Corte, vender aviones de su propiedad. Además, acaba de recibir aprobación para continuar con su pedido de 460 aviones de cuerpo angosto, el que fue anunciado en julio de 2011.
En ese momento, tal pedido fue catalogado como "el más grande de la historia" y le dará a la aerolínea de rejuvenecer radicalmente su flota.
Este comprende 200 Boeing 737 (una combinación del actual, con el remotorizado MAX) y 260 Airbus 320 (también repartidos entre los A320 en producción y el anunciado NEO).
Cabe acotar que la posibilidad de perder la totalidad de este pedido en favor de Airbus, fue lo que decidió por fin a Boeing a remotorizar su "bestseller", el B737, para conservar por lo menos parcialmente, un cliente que hasta el momento le había sido 100% fiel.
-American Eagle. American había anunciado planes, previamente a su petición de Capítulo 11, para desprenderse de su filial regional, de la que es propietaria del 100%. Este proceso quedó interrumpido, pero sin duda se reiniciará. Si bien los transportadores regionales son un elemento muy importante para la operación de una red aérea, la tendencia es que sean empresas independientes, que operan bajo contrato con las aerolíneas a las que alimentan con tráfico desde ciudades que no justifican la presencia de la línea principal. American Eagle tiene una flota más grande de la que realmente necesita, en la que hay muchos aviones de menos de 50 asientos, que por los costos de combustible, se han vuelto antieconómicos. Y son los candidatos obvios para ser devueltos a sus propietarios. Sin duda, Eagle deberá sufrir una restructuración muy importante.
-La flota. American y su subsidiaria de servicio regional American Eagle tienen en conjunto unos 900 aviones, de los cuales la primera 600 y la segunda unos 300. De los 600 de la flota principal, unos 200 están bajo contratos de lease. Estos contratos representan en su conjunto unos 10.000 millones de dólares, o sea un tercio del pasivo declarado en la petición de bancarrota y es uno de los lugares más obvios donde se pueden realizar grandes ahorros. Obviamente, American buscará desprenderse, mediante (arduas) negociaciones con los alquiladores, de los equipos que no tengan cabida en sus planes de largo plazo, por ser menos rentables a causa de su edad y consumo de combustible. Tales como los MD 80, de los que opera unos 100. O algunos B757. Puede además, siempre sujeto a aprobación de la Corte, vender aviones de su propiedad. Además, acaba de recibir aprobación para continuar con su pedido de 460 aviones de cuerpo angosto, el que fue anunciado en julio de 2011.
En ese momento, tal pedido fue catalogado como "el más grande de la historia" y le dará a la aerolínea de rejuvenecer radicalmente su flota.
Este comprende 200 Boeing 737 (una combinación del actual, con el remotorizado MAX) y 260 Airbus 320 (también repartidos entre los A320 en producción y el anunciado NEO).
Cabe acotar que la posibilidad de perder la totalidad de este pedido en favor de Airbus, fue lo que decidió por fin a Boeing a remotorizar su "bestseller", el B737, para conservar por lo menos parcialmente, un cliente que hasta el momento le había sido 100% fiel.
-American Eagle. American había anunciado planes, previamente a su petición de Capítulo 11, para desprenderse de su filial regional, de la que es propietaria del 100%. Este proceso quedó interrumpido, pero sin duda se reiniciará. Si bien los transportadores regionales son un elemento muy importante para la operación de una red aérea, la tendencia es que sean empresas independientes, que operan bajo contrato con las aerolíneas a las que alimentan con tráfico desde ciudades que no justifican la presencia de la línea principal. American Eagle tiene una flota más grande de la que realmente necesita, en la que hay muchos aviones de menos de 50 asientos, que por los costos de combustible, se han vuelto antieconómicos. Y son los candidatos obvios para ser devueltos a sus propietarios. Sin duda, Eagle deberá sufrir una restructuración muy importante.
-Mantenimiento. En contra de la tendencia imperante en la industria de la aviación, American cubre el 85% de sus requerimientos de mantenimiento con su propia base de Tulsa, Oklahoma. Es éste un complejo que cubre 133 hectáreas y está ubicado en el lugar donde durante la Segunda Guerra Mundial se fabricaban los bombarderos B-24 "Liberator". Allí trabajan 6400 personas, entre las que se cuentan 4700 mecánicos con patentes emitidas por la FAA (Federal Aviation Administration, en cierto modo equivalente a nuestra Dirección de Aviación Civil).
Si las experiencias de otras aerolíneas representan un antecedente, esto no augura nada bueno para Tulsa, aunque no es seguro – pero no descartable - que American siga ese mismo camino. Veamos qué sucedió con United Airlines: el 31 de diciembre de 2001, es decir antes de presentar su petición de Capítulo 11, United empleaba 13.105 mecánicos y asimilados. Nueve años después, esa cifra había bajado a unos 4700, es decir a prácticamente un tercio del original. En el proceso la aerolínea cerró dos bases de mantenimiento y redujo una tercera. Y la mayoría de esas tareas pasaron a proveedores externos situados en países con bajos costos.
-Capital accionario. Como sucede en los casos en que los pasivos superan a los activos y como resultado de la reestructuración, el capital accionario es usualmente abolido, perdiendo todo valor y eliminando todo derecho de los accionistas a cualquier reclamo. Cuando el proceso ha sido completado y el peticionante emerge con una nueva estructura de capital, quienes detienen las nuevas acciones son generalmente los acreedores, quienes las han recibido en pago total o parcial de sus créditos.
-Personal. Sin duda las negociaciones laborales volverán a plantearse. Si bien es cierto que American obtuvo una serie de concesiones en 2003, cuando estuvo al borde de declarar Capítulo 11, las mismas no son consideradas suficientes. Y se puede apostar a que se pedirán nuevas y mayores concesiones, tanto en las compensaciones salariales como en las reglas de trabajo. Los sindicatos seguirán casi seguramente resistiéndose a estos cambios, pero ahora el empleador tiene la protección del Capítulo 11 y por lo tanto más peso en su posición negociadora. Por supuesto que este poder no es ilimitado, porque la Corte tiene la última palabra y el Comité de Acreedores (de los que los sindicatos forman parte) también presentará su opinión. Pero nuevamente, si las ocurrencias anteriores son un ejemplo válido (y aquí debemos tener bien claro que cada caso tiene sus características únicas), los empleadores obtienen satisfacción en gran parte de sus demandas.
Por otro lado, las eliminaciones o posibles ventas de rutas tendrán también un impacto en el personal afectado por las mismas, ya que la aerolínea tendrá mas libertad para decidir sobre estas medidas.
-Planes de pensión. En los EEUU, las grandes corporaciones tienen planes de pensión que complementan al estatal y obligatorio Seguro Social. Mientras que el plan estatal provee una compensación muy modesta, el plan complementario que cada Compañía establece puede llegar a ser muy generoso, asegurando a los retirados un muy buen nivel de vida. Este es el caso con el plan de American, que no sólo paga muy buenas compensaciones mensuales, sino que cubre también gastos médicos, dentales e internaciones hospitalarias, todos ítems muy costosos en los EEUU. Este plan es del tipo de "beneficios definidos", es decir que estipula la cobertura a proveer, independientemente del costo que ésta pueda tener. Recientemente muchas empresas han pasados estos planes al tipo de "pagos definidos", con lo que se cubren los costos hasta un cierto tope y el asegurado es responsable por el resto.
Además, en el caso de American existen beneficios adicionales, tales como el pago de una suma (los memoriosos recordarán el "premio retiro" que se pagaba en Uruguay en los tiempos de las vacas gordas a quienes se jubilaban) a los pilotos que se retiran. Precisamente, el temor que este beneficio fuera abolido por el Capítulo 11, fue el que provocó la partida de unos 300 pilotos en el Otoño (hemisferio Norte) de 2011, reforzando los rumores sobre la posibilidad de la presentación de esa petición. De hecho, este grupo fue el último en recibir este beneficio.
Si nuevamente miramos los precedentes de la industria, tanto Delta como United y US Airways se deshicieron de sus planes de retiro, pasando los mismos bajo la responsabilidad de la "Pension Benefits Guarantee Corporation" (ver en La Petición una referencia a esta Institución).
El costo para la PBGC fue en esa ocasión de 11.000 millones de dólares. Como la aerolíneas no son las únicas empresas que han recurrido a esta medida (General Motors y Chrysler son algunos de los ejemplos recientes), esta entidad se ve cada vez más bajo la presión de las deudas de terceros así adquiridas y muestra poco entusiasmo en adquirir nuevas obligaciones.
Por otra parte, los beneficiarios de los planes de pensión que pasan a la órbita de la PBGC ven reducidos sustancialmente sus ingresos, ya que ésta cubre solamente una suma mensual topeada y elimina todos los demás beneficios.
Si American siguiera este camino, - y aquí de nuevo la Corte va a tener su palabra - el garante podría adquirir una nueva responsabilidad por unos 17.000 millones de dólares.
¿Y el futuro? . Si el proceso de reestructura es correctamente manejado, American puede emerger con una nueva estructura de capital, de costos y de equipos que la volverán competitiva con sus pares de la industria. Uno de los indicadores que auguran un buen futuro es que la petición se hizo mientras la corporación disponía de una liquidez de más de 4.000 millones de dólares – lo que aporta un gran espacio de respiro - y no se esperó hasta que el deterioro hubiera alcanzado proporciones que lo hubieran hecho inmanejable.
Por otra parte, si American seguirá siendo una empresa independiente o se fusionará (US Airways está aparentemente considerando una propuesta) o será adquirida, es una cuestión abierta, que será resuelta en los próximos meses.
Pero en opinión del que suscribe, las perspectivas para el fin del arduo y doloroso camino emprendido son razonablemente buenas
J.L.Hernández
Algunas cifras sobre American Airlines
• Fundada en 1930
• Opera 3.300 vuelos diarios
• Sirve 240.000 pasajeros por día
• Tiene 78.000 empleados en todo el mundo
• Mantiene cinco hubs: Chicago, Dallas, Los Angeles, Miami y New York
• Forma parte de Oneworld Alliance y tiene "joint ventures" con British Airways
y Japan Airlines
• Es la tercera de las aerolíneas internacionales de los EEUU
• Tiene una flota de 600 aparatos en la línea principal y 300 en su subsidiaria
American Eagle
• Sus ventas en el año 2010 ascendieron a 22.000 millones de dólares
Si las experiencias de otras aerolíneas representan un antecedente, esto no augura nada bueno para Tulsa, aunque no es seguro – pero no descartable - que American siga ese mismo camino. Veamos qué sucedió con United Airlines: el 31 de diciembre de 2001, es decir antes de presentar su petición de Capítulo 11, United empleaba 13.105 mecánicos y asimilados. Nueve años después, esa cifra había bajado a unos 4700, es decir a prácticamente un tercio del original. En el proceso la aerolínea cerró dos bases de mantenimiento y redujo una tercera. Y la mayoría de esas tareas pasaron a proveedores externos situados en países con bajos costos.
-Capital accionario. Como sucede en los casos en que los pasivos superan a los activos y como resultado de la reestructuración, el capital accionario es usualmente abolido, perdiendo todo valor y eliminando todo derecho de los accionistas a cualquier reclamo. Cuando el proceso ha sido completado y el peticionante emerge con una nueva estructura de capital, quienes detienen las nuevas acciones son generalmente los acreedores, quienes las han recibido en pago total o parcial de sus créditos.
-Personal. Sin duda las negociaciones laborales volverán a plantearse. Si bien es cierto que American obtuvo una serie de concesiones en 2003, cuando estuvo al borde de declarar Capítulo 11, las mismas no son consideradas suficientes. Y se puede apostar a que se pedirán nuevas y mayores concesiones, tanto en las compensaciones salariales como en las reglas de trabajo. Los sindicatos seguirán casi seguramente resistiéndose a estos cambios, pero ahora el empleador tiene la protección del Capítulo 11 y por lo tanto más peso en su posición negociadora. Por supuesto que este poder no es ilimitado, porque la Corte tiene la última palabra y el Comité de Acreedores (de los que los sindicatos forman parte) también presentará su opinión. Pero nuevamente, si las ocurrencias anteriores son un ejemplo válido (y aquí debemos tener bien claro que cada caso tiene sus características únicas), los empleadores obtienen satisfacción en gran parte de sus demandas.
Por otro lado, las eliminaciones o posibles ventas de rutas tendrán también un impacto en el personal afectado por las mismas, ya que la aerolínea tendrá mas libertad para decidir sobre estas medidas.
-Planes de pensión. En los EEUU, las grandes corporaciones tienen planes de pensión que complementan al estatal y obligatorio Seguro Social. Mientras que el plan estatal provee una compensación muy modesta, el plan complementario que cada Compañía establece puede llegar a ser muy generoso, asegurando a los retirados un muy buen nivel de vida. Este es el caso con el plan de American, que no sólo paga muy buenas compensaciones mensuales, sino que cubre también gastos médicos, dentales e internaciones hospitalarias, todos ítems muy costosos en los EEUU. Este plan es del tipo de "beneficios definidos", es decir que estipula la cobertura a proveer, independientemente del costo que ésta pueda tener. Recientemente muchas empresas han pasados estos planes al tipo de "pagos definidos", con lo que se cubren los costos hasta un cierto tope y el asegurado es responsable por el resto.
Además, en el caso de American existen beneficios adicionales, tales como el pago de una suma (los memoriosos recordarán el "premio retiro" que se pagaba en Uruguay en los tiempos de las vacas gordas a quienes se jubilaban) a los pilotos que se retiran. Precisamente, el temor que este beneficio fuera abolido por el Capítulo 11, fue el que provocó la partida de unos 300 pilotos en el Otoño (hemisferio Norte) de 2011, reforzando los rumores sobre la posibilidad de la presentación de esa petición. De hecho, este grupo fue el último en recibir este beneficio.
Si nuevamente miramos los precedentes de la industria, tanto Delta como United y US Airways se deshicieron de sus planes de retiro, pasando los mismos bajo la responsabilidad de la "Pension Benefits Guarantee Corporation" (ver en La Petición una referencia a esta Institución).
El costo para la PBGC fue en esa ocasión de 11.000 millones de dólares. Como la aerolíneas no son las únicas empresas que han recurrido a esta medida (General Motors y Chrysler son algunos de los ejemplos recientes), esta entidad se ve cada vez más bajo la presión de las deudas de terceros así adquiridas y muestra poco entusiasmo en adquirir nuevas obligaciones.
Por otra parte, los beneficiarios de los planes de pensión que pasan a la órbita de la PBGC ven reducidos sustancialmente sus ingresos, ya que ésta cubre solamente una suma mensual topeada y elimina todos los demás beneficios.
Si American siguiera este camino, - y aquí de nuevo la Corte va a tener su palabra - el garante podría adquirir una nueva responsabilidad por unos 17.000 millones de dólares.
¿Y el futuro? . Si el proceso de reestructura es correctamente manejado, American puede emerger con una nueva estructura de capital, de costos y de equipos que la volverán competitiva con sus pares de la industria. Uno de los indicadores que auguran un buen futuro es que la petición se hizo mientras la corporación disponía de una liquidez de más de 4.000 millones de dólares – lo que aporta un gran espacio de respiro - y no se esperó hasta que el deterioro hubiera alcanzado proporciones que lo hubieran hecho inmanejable.
Por otra parte, si American seguirá siendo una empresa independiente o se fusionará (US Airways está aparentemente considerando una propuesta) o será adquirida, es una cuestión abierta, que será resuelta en los próximos meses.
Pero en opinión del que suscribe, las perspectivas para el fin del arduo y doloroso camino emprendido son razonablemente buenas
J.L.Hernández
Algunas cifras sobre American Airlines
• Fundada en 1930
• Opera 3.300 vuelos diarios
• Sirve 240.000 pasajeros por día
• Tiene 78.000 empleados en todo el mundo
• Mantiene cinco hubs: Chicago, Dallas, Los Angeles, Miami y New York
• Forma parte de Oneworld Alliance y tiene "joint ventures" con British Airways
y Japan Airlines
• Es la tercera de las aerolíneas internacionales de los EEUU
• Tiene una flota de 600 aparatos en la línea principal y 300 en su subsidiaria
American Eagle
• Sus ventas en el año 2010 ascendieron a 22.000 millones de dólares
